EJE TORSIONAL PARA LOS AURIS MENOS POTENTES.....
Publicado: 06 Dic 2006 23:03
La suspensión delantera es de tipo McPherson con un brazo inferior en «L» (artículo técnico sobre tipos de suspensión independiente). Toyota ha hecho algo raro con la suspensión trasera: es de rueda tirada con eje torsional en todas las versiones salvo en el D-4D de 177 CV, que tiene un paralelogramo deformable. Hay otros casos en los una marca utiliza distintos tipos de suspensión dentro del mismo modelo, pero suele ser en versiones deportivas o debido a otras diferencias mecánicas.
Es imposible saber si el coche va a tener una buena estabilidad o no sólo con el dato de cómo es la suspensión. También es un error asumir que la estabilidad de la versión con suspensión de paralelogramo deformable será mejor que la de las otras. Si Toyota ha desarrollado una suspensión específica para una sola versión, que no será la más vendida, es porque había alguna necesidad de ello.
Aunque no es tan raro como el cambio de suspensión trasera porque ocurre en otros modelos, llama la atención que en el Auris, cuanto más anchas son las ruedas, más estrechas son las vías. Son unas vías más bien anchas con las ruedas de 15" y algo más estrechas de lo normal con las de 17".
COMENTARIO SOBRE EL TREN TRASERO
En la información que Toyota ha facilitado Toyota, cita que la suspensión trasera del D-4D tiene una barra estabilizadora y no dice que la de los otros modelos la tenga. Es posible que sea así no pero -en cualquier caso- un eje torsional puede hacer también la función de una barra estabilizadora.
Otra diferencia en la suspensión del D-4D de 177 CV es que la altura de carrocería es 10 mm más baja y-por tanto- también lo es el centro de gravedad. Cuanto más bajo sea el centro de gravedad, menor es el balanceo.
Es posible que lo que haya impedido usar en la versión de 177 CV la misma suspensión trasera que en el resto de la gama sea la motricidad. Un motor que puede dar 400 Nm de par necesita mucho rozamiento en las ruedas motrices. Cuanto menos flexible sea la barra estabilizadora, peor motricidad tiene el coche. Por esa razón (entre otras), los coches de tracción delantera potentes suelen tener una barra estabilizadora traseras menos flexible y una delantera más flexible que las versiones menos potentes.
Hace mucho tiempo le comenté a un ingeniero de una marca que un motor de otra marca tenía canalizado el gas de escape recirculado junto al bloque motor, para aprovechar la refrigeración de bloque y que el gas de escape entrara a menos temperatura. Se quedó pensando y después de unos instantes me dijo «¿Por qué tendrán que hacer eso?».
Si Toyota se hubiera podido ahorrar la suspensión trasera del D-4D, se la habría ahorrado. Lo que falta por saber es si las versiones de suspensión normal son estables y cómodas, o hay una diferencia grande con relación al D-4D de 177 CV.
Más información en:
http://www.km77.com/marcas/toyota/2007/ ... ma/t01.asp
Es imposible saber si el coche va a tener una buena estabilidad o no sólo con el dato de cómo es la suspensión. También es un error asumir que la estabilidad de la versión con suspensión de paralelogramo deformable será mejor que la de las otras. Si Toyota ha desarrollado una suspensión específica para una sola versión, que no será la más vendida, es porque había alguna necesidad de ello.
Aunque no es tan raro como el cambio de suspensión trasera porque ocurre en otros modelos, llama la atención que en el Auris, cuanto más anchas son las ruedas, más estrechas son las vías. Son unas vías más bien anchas con las ruedas de 15" y algo más estrechas de lo normal con las de 17".
COMENTARIO SOBRE EL TREN TRASERO
En la información que Toyota ha facilitado Toyota, cita que la suspensión trasera del D-4D tiene una barra estabilizadora y no dice que la de los otros modelos la tenga. Es posible que sea así no pero -en cualquier caso- un eje torsional puede hacer también la función de una barra estabilizadora.
Otra diferencia en la suspensión del D-4D de 177 CV es que la altura de carrocería es 10 mm más baja y-por tanto- también lo es el centro de gravedad. Cuanto más bajo sea el centro de gravedad, menor es el balanceo.
Es posible que lo que haya impedido usar en la versión de 177 CV la misma suspensión trasera que en el resto de la gama sea la motricidad. Un motor que puede dar 400 Nm de par necesita mucho rozamiento en las ruedas motrices. Cuanto menos flexible sea la barra estabilizadora, peor motricidad tiene el coche. Por esa razón (entre otras), los coches de tracción delantera potentes suelen tener una barra estabilizadora traseras menos flexible y una delantera más flexible que las versiones menos potentes.
Hace mucho tiempo le comenté a un ingeniero de una marca que un motor de otra marca tenía canalizado el gas de escape recirculado junto al bloque motor, para aprovechar la refrigeración de bloque y que el gas de escape entrara a menos temperatura. Se quedó pensando y después de unos instantes me dijo «¿Por qué tendrán que hacer eso?».
Si Toyota se hubiera podido ahorrar la suspensión trasera del D-4D, se la habría ahorrado. Lo que falta por saber es si las versiones de suspensión normal son estables y cómodas, o hay una diferencia grande con relación al D-4D de 177 CV.
Más información en:
http://www.km77.com/marcas/toyota/2007/ ... ma/t01.asp
